تکنیک‌های مانیتورینگ سلامت ارائه شده و در فصل‌های آتی این توضیحات کامل‌تر می‌شوند.
تکنولوژی [1]SHM، مانیتورینگ خودکار و کنترل شرایط فیزیکی سازه می‌باشد که بوسیله آن در طی فرآیند تعمیر و نگه‌داری, هزینه و زمان از کار افتادگی هواپیما(زمین گیر شدن) بطور گسترده کاهش یافته و سبب کمینه سازی خطای انسانی می‌شود [4,14,48,60]. SHM روش نوینی برای صنعت تعمیر و نگه‌داری ابداع کرده است. مانیتورینگ سلامت، تعمیر و نگه‌داری بر اساس شرایط[2] که به شرایط حقیقی اجزای هواپیما وابسته است را توصیه کرده است که نسبت به روش سنتی رایج یعنی تعمیر و نگه‌داری بر اساس زمان[3] که به تعداد ساعات پروازی اجزای هواپیما[4] وابسته بوده مزیت‌های فراوان‌تری دارد(در بخش‌های آتی بطور مفصل شرح داده می‌شوند). [60]
از دیگر فواید این تکنولوژی، توانایی بهینه‌سازی طراحی سازه، بوسیله تعبیه سیستم SHM در مرحله طراحی و ساخت می‌باشد. تعبیه این سیستم در مرحله طراحی و ساخت سبب کاهش نیاز به طراحی بیشینه سازه‌های کامپوزیتی(بهینه‌سازی و لوپ زدن)، می‌شود [4,48,53,60]. اهداف اصلی طراحان و مهندسان سازه بویژه در صنایع هوایی افزایش ایمنی، عملکرد و کاهش وزن سازه و هزینه‌ها(هزینه‌های عملیاتی) می‌باشد که اجرای کامل و سراسری سیستم مانیتورینگ، کلیه این اهداف را ارضا می‌کند.
در این فصل ابتدا به بررسی مفاهیم پایه‌ای مانیتورینگ سلامت سازه‌ پرداخته شده و پس از بررسی انواع آسیب‌های سازه‌ای, الگوریتم روش مانیتورینگ سلامت شناسایی می‌شود. در ادامه با ارائه ساختارهای سنتی صنعت تعمیر و نگه‌داری سازه‌ای به بررسی صرفه‌جویی در زمان و هزینه تعمیر و نگه‌داری پرداخته شده و تغییرات اساسی ایجاد شده بوسیله سیستم‌های SHM در صنعت تعمیر و نگه‌داری هوایی مورد بررسی قرار می‌گیرند. در نهایت مکانیزم عملکرد انواع تکنیک‌ها و حسگرهای بکار رفته در سیستم مانیتورینگ تشریح شده و ویژگی و یا معایب هرکدام نسبت به تکنیک‌ها یا حسگرهای دیگر شناسایی می‌شوند.

1-1-2     مقدمه‌ای بر مانیتورینگ سلامت سازه
هدف از مانیتورینگ سلامت سازه، عیب‌یابی در هر لحظه از طول عمر سازه می‌باشد. عیب‌های ناشی از استهلاک، عوامل محیطی، نحوه استفاده، و رویدادهای تصادفی و عمر سازه(عیب‌های ناشی از پیری سازه) و. توسط این سیستم شناسایی می‌شوند. همچنین این سیستم می‌تواند سیر رشد آسیب و عمر باقیمانده ناحیه آسیب دیده و کل سازه را پیش‌بینی کند. با این توضیحات واضح است که این روش یک روش جدید، بهبود یافته و کالیبره شده از روش ارزیابی غیر‌مخرب[5] می‌باشد. تلفیق حسگرها و استفاده از مواد هوشمند، توانایی بالای انتقال و پردازش داده و قدرت محاسباتی بالا, زمینه ایجاد یک ساختار نظارتی(مانیتورینگ) کامل را فراهم نموده است. نحوه عملکرد این سیستم بعد از تشخیص آسیب بطور شماتیک در شکل(1-1) ارائه شده است.

تشخیص آسیب
ثبت زمان
تعیین محل
تعیین شدت
هشدار(آلارم)
اعمال فعالیت در صورت
قطع مانیتورینگ
تعیین طول عمر باقیمانده
(جلوگیری از بارگذاری اضافه)
تشخیص نوع تعمیر
(تعمیر خودکار)

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
شکل ‏1‑1: تشکیلات سیستم مانیتورینگ سلامت سازه. [69]
در شکل(1-1) ساختار سیستم SHM به تصویر کشیده شد(بخش(1-2-3)). این سیستم مربوط به تابع مانیتورینگ سراسری سازه[6] می‌باشد. انواع پدیده‌های فیزیکی در بحث مانیتورینگ باید مطالعه شوند در ذیل ارائه شده‌اند.
الف) نوع پدیده فیزیکی مربوط به آسیب که توسط حسگرها مانیتوره شده است.
ب) نوع پدیده فیزیکی که بوسیله حسگرها برای تولید، دریافت، ارسال و ذخیره‌سازی سیگنال(معمولا الکتریکی) در زیر سیستم‌ها استفاده می‌شود. چند نوع حسگر مشابه که داده‌ها را همزمان برای یک سیستم ارسال می‌کنند، یک شبکه حسگری[7] را تشکیل داده که در نهایت داده‌های آنها با دیگر حسگرها ادغام شده و حسگرهای دیگر نیز با بهره گرفتن از سیستم مانیتورینگ وظیفه نظارت بر شرایط محیطی را انجام می‌دهند. سیگنال‌های تحویل داده شده بوسیله زیر سیستم یکپارچه مانیتورینگ ثبت شده و توسط کنترلر استفاده می‌شوند. در نهایت کلیه این عوامل منجر به ایجاد یک سیستم تشخیص عیب کامل سازه‌ای می‌شوند. [6,14,15]

1-2       آشنایی با انواع آسیب‌
هدف اصلی این پروژه ارائه روش‌هایی نوین برای کشف آسیب‌های سازه‌ای می‌باشد. در ابتدا مفاهیم پایه‌ای آسیب ارائه می‌شود.

1-2-1     مفاهیم پایه‌ای آسیب
نزدیک به سه دهه است که تلاش‌های فراوانی برای کشف آسیب صورت گرفته است. در ده سال گذشته با ورود سیستم‌های مانیتورینگ سلامت سازه‌ای رشد چشمگیری در تکنولوژی کشف آسیب صورت گرفته است. تاکنون تعریف‌های گوناگونی از آسیب ارائه شده است. در این جا سعی بر این است که ساده‌ترین و جامع‌ترین تعریف آسیب ارائه شود. آسیب تغییر در خواص هندسی یا خواص ماده شامل تغییر در شرایط مرزی، اتصالات و. می‌باشد که تاثیر نامطلوبی بر عملکرد سازه می‌گذارد. به بیان دیگر آسیب، تغییر در عملکرد مطلوب سازه می‌باشد. مفهوم آسیب زمانی که با شرایط حالت سالم(بدون آسیب) مقایسه شود، معنا پیدا می‌کند. بدلیل اینکه این پروژه بر روی آسیب‌های مکانیکی و سازه‌ای تمرکز دارد، آسیب به تغییر در خواص هندسی و خواص ماده محدود می‌شود.[15]
شروع همه آسیب‌ها از سطح ماده است. البته ذکر این نکته ضروری است که آسیب لزوما به معنای از دست رفتن عملکرد کل سیستم نمی‌باشد اما اگر آسیب در مراحل اولیه کشف نشود، عملکرد کل سیستم کوتاه شده و در نهایت سیستم بین می‌رود(شکست کل سازه). امروزه تلاش پیشرفته‌ترین تکنولوژی‌های کشف آسیب این است که آسیب را در همان مراحل اولیه شناسایی کنند. در ادامه انواع آسیب و دلایل بروز آنها شرح داده می‌شود.

1-2-2     عوامل وقوع آسیب در صنایع هوافضا و عمران
 

خوردگی[8]: بیشتر در سازه‌های فلزی و بتنی رخ می‌دهد.
ارتعاشات: در سازه بال هواپیما و پل‌ها.
ضربه: این آسیب در سازه‌های کامپوزیتی چشمگیر است.
فرود دشوار[9]: در سازه‌های هوایی رایج است.
بارگذاری بیش از حد[10]: بیشتر در سازه‌های هوایی، عمرانی و دریایی رایج است.
تصادف[11].
سقوط[12].
تورق[13]: در سازه‌های کامپوزیتی رواج دارد.
1-2-3     طبقه‌بندی آسیب‌های سازه‌ای
 

کلاس1: آسیب‌هایی ناچیز[14]: آسیب سطحی و ناچیز بوده تا حدی که می‌توان از آن صرفنظر کرد. آسیب‌هایی مانند فرورفتگی[15] روی سطح خارجی سازه هواپیما از این دست می‌باشند. این نوع آسیب‌ها اگر در هواپیما رخ دهند، هواپیما می‌تواند به پرواز خود ادامه دهد(اصطلاحا نیاز نیست هواپیما گراند شود).
کلاس2: آسیب‌های قابل تعمیر[16]: این نوع آسیب‌ها در انواع سازه‌ رایج بوده و در صورتی‌که به سرعت کشف شوند، مشکل ساز نبوده ولی اگر به آنها بی توجهی شود، پییشرفت کرده و سبب از کار افتادن آن ناحیه(قطعه) می‌شوند. آسیب‌هایی از قبیل سوراخ[17] و ترک[18] از این قبیل می‌باشند. در صورت بروز این آسیبها در صنایع هوایی از پرواز هواپیما جلوگیری شده(اصطلاحا هواپیما گراند می‌شود) و بعد از رفع آسیب و تایید واحد کنترل کیفیت[19] هواپیما صلاحیت پرواز را پیدا می‌کند.
کلاس3: تعویض: قطعه آسیب دیده از رده خارج است[20] و قابل تعمیر نبوده و باید تعویض شود.
انواع آسیب سازه‌ای:

خوردگی.
ترک.
تورق.
حفره.
سوراخ.
ناپیوستگی اتصالات[21].
انحراف از موقعیت.
شل شدگی یا تزلزل اتصالات.
خروج از مرکزیت.
تغییر خواص ماده.
سیستم مانیتورینگ سلامت سازه توانایی کشف آسیب در مراحل اولیه و جلوگیری از رشد آسیب(جلوگیری از بارگذاری اضافی در ناحیه آسیب دیده)، ترمیم خودکار آسیب(با بهره گرفتن از مواد و حسگرهای هوشمند)، جلوگیری از تجمع آسیب و نمایان کردن عمر باقیمانده ناحیه یا قطعه آسیب دیده را دارد(شکل(1-1)).[14]

1-2-4     الگوریتم‌ کشف آسیب توسط سیستم مانتیتورینگ سلامت
 

تشخیص آسیب.
ثبت زمان وقوع آسیب.
تعیین محل آسیب.
تعیین شدت آسیب(بررسی کیفیت آسیب).
اعمال اجرایی(نظیر نوع اخطار).
تعیین طول عمر باقیمانده قطعه آسیب دیده و کل سازه.
تشخیص نوع تعمیر
شناسایی و تشخیص آسیب بوسیله تجمیع چهار مرحله زیر انجام می‌شود.

مانیتورینگ شرایط(CM)[22]: مشابه تکنولوژی مانیتورینگ سلامت سازه است ولی بیشتر در تعیین مکان آسیب استفاده می‌شود.
روش ارزیابی غیر‌مخرب(NDE)[23]: بعد از اینکه آسیب وارد شد بصورت خارج از شبکه[24] و موضعی انجام می‌شود و از آن برای تعیین خسارت نیز استفاده می‌شود.[52]
کنترل فرآیند آماری(SPC)[25]: متشکل از شبکه حسگری بوده که برای مانیتوره کردن تغییرات فرآیند استفاده می‌شود.
پیش‌بینی آسیب(DP)[26]: برای پیش‌بینی عمر مفید باقیمانده آسیب استفاده شده و به سه فاکتور قبل نیز وابسته می‌باشد[48].
سیستم‌های مانیتورینگ دو نوع تکنیک بازرسی سراسری و محلی(در فصل بعد بطور کامل توصیف می‌شوند) را پیشنهاد می‌کنند. تکنیک‌های سراسری برای بازرسی‌ها و مناطق نسبتا بزرگ و بحرانی بوده و با هدف مکان‌یابی آسیب مورد استفاده قرار می‌گیرند.[57]
اپراتورهای هوایی می‌خواهند حداقل عملکردی مشابه سیستم‌های رایج و حتی بهتر از آن‌ها داشته باشند. تکنیک‌های بازرسی محلی با هدف کشف آسیب‌های ویژه به طور طبیعی بر روی روش‌های جهانی بازرسی تمرکز کرده‌اند.
تکنیک‌های دینامیکی بمنظور اینکه از انتشار آسیب در صورت وقوع آن جلوگیری کنند، باید بطور مداوم فعال باشند. اپراتورهای هوایی فقط سیستم‌هایی از مانیتورینگ سلامت را که حجم کار و زمان تعمیر و نگه‌داری را افزایش نمی‌دهند، اختیار می‌کنند[65].

1-3       مقدمه ای بر مواد مرکب
 

1-3-1     مقدمه
در این بخش توضیحات مختصری درباب تکنولوژی مواد مرکب ارائه می‌شود. مواد مرکب بیانگر ترکیب حداقل دو ماده متفاوت در مقیاس ماکروسکوپی جهت حصول ماده جدید می‌باشند. با ظهور مواد مرکب, توسعه چشمگیری در صنایع هوایی، دریایی، عمرانی، پزشکی و. ایجاد شده است، بگونه‌ای که امروزه در بیشتر علوم مهندسی و پزشکی کاربرد فراوانی دارند[70].
رفتار مکانیکی مواد مرکب: مواد مرکب معمولا ناهمگن بوده و از طرف دیگر خصوصیات آنها ایزوتروپ نیز نمی‌باشد، به عبارت دیگر ارتوتروپ و یا در حالت کلی انیزوتروپ می‌باشند.

1-3-2     سازه‌های کامپوزیتی
تلاش برای بدست مواد ممتاز، فرآیندهای ابتکاری و اصلاح ایمنی از مهمترین اهداف همه سازنده‌های هواپیما و سازه‌های عمرانی می‌باشد. هدف نهایی ارضا کردن نیازهای مشتری(خطوط هوایی و کاربران نهایی)، کمینه‌سازی هزینه‌ها و افزایش ایمنی در طول عمر سازه می‌باشد[60,70]. همچنین کامپوزیت‌ها اشکالات ذاتی نظیر آسیب‌پذیری ناشی از ضربه، تورق و دسترسی مشکل به اجزاء آن در طی عملیات تعمیر و نگه‌داری دارند. [14,60]
ایرباس A380 نمونه بارزی از تمرکز این صنعت بر استفاده از تکنولوژی مواد مرکب و سیستم‌های جدید و می‌باشد. نوآوری در افزایش استفاده از الیاف کربن تقویت شده با پلاستیک‌ها(CFRP[27]) در ساخت سازه‌های اصلی و اولیه برای بخش پرفشار باکهلد و مرکز جعبه بال و استفاده از الیاف لایه‌های آلومینیوم شیشه(GLARE) در بدنه تحت فشار, گوشه‌های از آن می‌باشد[2,51,67]. ایرباس380(A380F) با بهره‌گیری از مواد کامپوزیت 50 درصد بار بیشتر(نسبت به خانواده مشابه ایرباس) را جابجا می‌کند و مصرف سوخت بر تن آن نسبت به نزدیکترین رقیب خود، 18درصد کمتر می‌باشد(بیش از 25 درصد از سازه‌ایرباس380 از مواد کامپوزیت تشکیل شده است). [1,52]
B787 نیز از بهترین نمونه‌های هواپیماهای تجاری می‌باشد که بیش از 50 درصد سازه آن از کامپوزیت تشکیل شده است. سازه اولیه شامل بدنه و بال آن نیز از مواد کامپوزیت ساخته شده است(شکل(1-2)) [7]. نتایج استفاده از مواد مرکب در این هواپیما، صرفه‌جویی در وزن، عملکرد ممتاز و صرفه‌جویی در زمان و هزینه تعمیر و نگه‌داری می‌باشد. سازندگان این وسیله تخمین زده‌اند که در طی تنها 8 سال اول عمر هواپیما نزدیک به 8 میلیون دلار صرفه‌جویی شود.[7]
شکل ‏1‑2:مواد مورد استفاده در ساخت بوئینگ 787.[7]
 
دستیابی به عملکرد بالاتر، تولید ارزان‌تر، عمر طولانی‌تر و هواپیمایی مساعد با محیط، چالش بزرگی می‌باشد، که صنعت برای روبرویی با آن و بهره‌گیری از مواد کامپوزیتی پیشرفته و فرآیندهای ساخت ابتکاری ذاتی این راه را انتخاب کرده است. به هرحال باید متقاعد شد که صرفه‌جویی در هزینه‌، وزن، زمان و تعمیر و نگه‌داری ناشی از مواد کامپوزیتی، هزینه‌های ایمنی و یکپارچه‌سازی حسگرها را جبران می‌کند. آسیب وارده اغلب در لایه‌های کامپوزیتی واقع شده که تکنیک‌های غیر‌مخرب برای کشف آسیب نیازهای متفاوت و پیچیده‌ای دارند. افزایش استفاده از مواد مرکب در سازه‌های اصلی هواپیماها منجر به تعبیه سیستم‌های SHM به جای استفاده از روش‌های سنتی تست‌های غیر‌مخرب در طی زمان‌های تعمیر و نگه‌داری شده است.[65]
[1] Structural Health Monitoring
[2] Condition Based Maintenance
[3] Time Based Maintenance
 
[4] بعد از سپری شدن تعداد ساعات پروازی هر بخشی که توسط سازنده معین می شود, نیاز به تعمیر یا تعویض پیدا می کند. کلیه کارها توسط سازنده مشخص شده است.
[5] NDE: Nondestructive Evaluation.
[6] Structural Integrity Monitoring
[7] Sensor Network
[8] Corrosion
[9] Hard Landing
[10] Excessive Load
[11] Collision
[12] Crash