(ب)

شکل۳-۲- نمونه ­ای از بارهای وارده به بال هواپیما بر حسب مسیر پروازی، الف)مکان هواپیما در طول مسیر پروازی و بارهای وارده متناظر در هر نقطه از مسیر ب) بارهای اصلی وارده به بال]۶[
در وضعیت A هواپیما به زاویه حمله زیاد رسیده که متناظر با  و ضریب بار  است. (صعود با شیب زیاد)
در وضعیت A’ ضریب بار در ماکزیمم سرعت مجاز  به  می­رسد.
در وضعیت B ضریب بار در حالت ماکزیمم سرعت مجاز با جابجایی شهپرها به  می­رسد
( مانورهای آکروباتیک و غلتش)
در وضعیت C شهپرها در وضعیت شیرجه در ضریب برآی صفر، فعال می­شوند.
در دو وضعیت D و D’ از وضعیت شیرجه به حرکات آکروباتیک تغییر وضعیت داده شده که ضریب بار در این دو نقطه منفی است.
بار وارد شده به بال درنواحی مختلف با توجه به شکل۳-۲ به صورت زیر است.

ناحیه

ناحیه

ناحیه

ناحیه

۳-۲-۲- ضریب بار ناشی از جریان ناگهانی هوا^[۳۲]
ضرایب بار ناشی از جریان ناگهانی هوا به علت اغتشاشات اتمسفری که به هواپیما وارد می­ شود از کنترل خلبان خارج است. طبیعت اغتشاشات اتمسفری و اثرات آن بر هواپیما، موضوع بسیاری از تحقیقات در طول سالیان اخیر بوده است. شدت اغتشاشات در نظر گرفته شده برای طراحی و در نتیجه ضریب بار مورد نظر توسط داده ­های آماری و به طور کلی توسط استانداردها و مراجع مشخص تعیین می­ شود.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

ضریب بار بر اثر جریان­های ناگهانی هوا هنگامی که هواپیما در شرایط وزن کمینه قرار دارد بیشتر از وضعیت ماکزیمم وزن است. در شرایط مینیمم وزن این مساله اهمیت کمی دارد زیرا وزنی که باید توسط بال تحمل شود کم بوده و در این شرایط بال در وضعیت بحرانی قرار ندارد. در وضعیت مینینم وزن، در مورد اتصال موتور به بال این مساله بحرانی­تر است. بنابراین لازم به نظر می­رسد که در شرایط وزن کمینه، ضریب بار بر اثر جریان­های ناگهانی هوا محاسبه شود.
۳-۳- بارهای حدی و نهایی
بار حدی، ماکزیمم باری است که هواپیما، می ­تواند در طول عمر خود در معرض آن قرار گیرد. تحت بار حدی در سازه هواپیما هیچ گونه تغییر فرم مخرب دائمی ایجاد نمی­ شود و تاثیری بر عملکرد سازه ندارد. کارایی سازه با پارامترهای مقاومت و سختی تعریف می­ شود. سختی برای انعطاف پذیری و تغییر فرم­ها شرح داده می­ شود و در آیروالاستیسیته و فلاتر معنا دارد. مقاومت برای بارهایی که سازه هواپیما قابلیت تحمل آن­ها را دارد اهمیت دارد. برای تمام بارهای بیشتر از بار حدی، تغییر فرم سازه باید به نحوی باشد که عملکرد ایمن آن را تحت شعاع قرار دهد. بار نهایی (یا بار طراحی) برابر است با حاصل ضرب بار حدی در ضریب اطمینان.

(۳-۳)

در حالت کلی، ضریب اطمینان ۱٫۵ در طراحی سازه دم و دیگر سازه­های هواپیما استفاده می­ شود. سازه باید بارهای نهایی را بدون واماندگی تحمل کند. اگرچه فرض می­ شود که بار بزرگتر از بار حدی به هواپیما وارد نمی­ شود، مقدار مشخصی استحکام اضافه برای جلوگیری از شکست کلی سازه در طراحی اجزای سازه در نظر گرفته می­ شود. این استحکام اضافه به دلیل عوامل مختلفی است که عبارتند از:

• تقریب­هایی که در تئوری آیرودینامیک و تحلیل تنش سازه انجام می­ شود.

• تغییرات خواص فیزیکی مواد

• تغییرات در استانداردهای ساخت و بازرسی